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タイヤについてその3

ども。

前回はタイヤのグリップについてタテとヨコの2方向あることと、摩擦円についてお話しました。

基本的にクルマはタイヤが4本ついてます。ということは、それぞれのタイヤで摩擦円の関係が存在するということになります。
そして4つの摩擦円は、加減速や旋回の時にその円の大きさが変化します。実車に乗った時のことを思い出してください。加速するときはクルマは後ろに傾き、減速すると前に傾きます。ハンドルを切って曲がっているときは曲がっている方向と逆に傾きますね。
加減速での傾きをピッチング、旋回での傾きをロールと言いますが、この動きが発生しているときは4輪のタイヤにかかる荷重が変化します。
例えば減速でクルマが前に傾いている場合は、前の2輪にかかる力が大きくなり、後ろの2輪にかかる力は減少します。タイヤは押さえつけられる力が大きくなればグリップ力が大きくなるので、減速時は前輪の摩擦円は大きくなり、後輪の摩擦円は小さくなります。


クルマの向きを変えるキッカケを作るのはフロントタイヤですので、これをうまく使えば速くコーナリングすることが出来るわけです。


ひとつのコーナーで考えてみましょう。

まず、進入前の直線部分でアクセルを抜いて減速します。実車やエンジンカーの場合はここでブレーキを使うわけですが、電動カーの場合はブレーキを使わない人が多いのでブレーキに関しては使わない前提で話します。
アクセルを抜くことで車速が落ち始め、前輪の荷重が大きくなります。

車速が落ち続けてる状態でステアリングを切り始めると、車が向きを変えようとします。向きが変わりはじめると、今度は遠心力が発生するので、横方向のロールが加わりアウト側の前輪はさらに路面に押し付けられる状態となります。タイヤは減速でタテのグリップを使っている状態からコーナリングでヨコのグリップも使うことになります。
この時点で車速が速すぎるとタテ+ヨコで必要とするグリップ力が摩擦円を超えてしまい、フロントタイヤがスリップしてしまいます。スリップすると、それまで荷重によって大きくなっていた摩擦円も小さくなるため、タイヤのグリップ力は小さくなってしまい、グリップを回復するのに時間がかかってしまいます。いわゆる「突っ込みアンダー」というやつです。

旋回を始めたクルマは前後ともロールしている状態になります。このとき、アウト側の前後輪は路面に押し付けられ、タイヤはヨコのグリップを多く使う状態になります。ここで変なアクセル操作を行うと、ヨコ以外にタテのグリップを要求される状態になるので、この合計が摩擦円を超えるとスリップすることになるのはターンイン時と同様です。

ほぼ向きを変えた車を加速させるためステアリングを戻しつつアクセルを入れ始めます。今度は後輪が押し付けられ、タテのグリップを使いながら車は加速していきます。



本当はスリップアングルという概念も関係してもっとややこしい話なんですが、思いっきり割愛して書くとこんな感じですかね?
これを読んでる皆さんに意識して欲しいのは、摩擦円の存在です。ポイントは2つ。

・クルマの荷重移動で摩擦円(タイヤのグリップ力)は変化する
・タテ・ヨコのグリップ力の合計が摩擦円の外側に行くとタイヤはスリップする



こういう理を知った上で(細かいことはわからなくても)意識して走らせると今まで見えてなかったものが見えたり、自分でステアリングやアクセルのタイミングを変えてみたりしたくなりませんか?
実車を運転する人なら、運転中にステアリング・アクセルの操作でどのタイヤに荷重がかかってるか意識するだけでも結構学ぶことは多いですよ。
注:くれぐれも交通ルールは守ってください。速度が乗ってなくても荷重は意識出来ます。


ラインの話、タイヤの話はいかがでしたか?アナタが今度走らせるときに試してみようと思ってもらえれば書いた甲斐があるってもんです。

セッティングPageTopタイヤについてその2

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勉強になります。

スリップアングルのお話も聞かせて頂きたいですhttp://blog27.fc2.com/image/icon/i/F995.gif" alt="" width="12" height="12" class="emoji">。

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