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追加 スリップアングルについて

ども。

え~、この週末は風邪に悩まされてました。まぁラジコンしたので余計悪化したかも知れませんが。昨日は熱上がって完全ダウソでしたわ(^^;


リクエストがありましたので、ちょっとスリップアングルについてお話しますね。

コーナリング中の話にはよく出てくるんですが、タイヤにはスリップアングルというのが存在します。
想像してみてください。これからまさにコーナリングをしようとするクルマがあります。まずは曲がれる車速までブレーキングして、次にハンドルを切る。
しかし、ハンドルを切った瞬間にクルマは向きを変えるわけじゃありません。前輪の向きとクルマの進む方向が少しずれている状態になりますね。
このクルマの向きとタイヤの向きのズレ量がスリップアングルです。
スリップアングル自体は、タイヤの剛性や荷重その他の要素で変化します。そして、原則的にはコーナリング中のタイヤは必ずスリップアングルが発生しています。
それから、このスリップアングルの量が少なすぎても多すぎてもコーナリングフォース(いわゆる曲がる力)は減少します。


こういう経験はありませんか?
自分の車が曲がらないと悩んでいたときに第三者のアドバイスでプロポの舵角を減らして曲がると感じたり、サーボスピードを落として曲がると感じたり・・・。

この原因がスリップアングルである場合があります。

原因を考えて見ましょう。
クルマはステアリングを切ることで方向を変えます。普通に考えれば切れ角が大きいほどクルマは小さい円で曲がります。しかしこれには条件が付くのです。
超低速なら、という条件が。
スピードがのっている状態でステアを切って曲がろうとすると、スリップアングルが発生します。そして、コーナリングフォースも発生するのですが、あまりにも大きなスリップアングルだとコーナリングフォースは十分に発揮されず、クルマは今まで進んでいた方向へ押し出される形になります。つまり、アンダーステアの状態になるわけです。タイヤの項でお話したとおり、一旦スライドしてしまうと基本的には車速が落ちて再びタイヤがグリップするまで待つしか術はありません。いわゆる「曲がり待ち」状態になってしまうわけです。

ここで問題なのは、ステアリングの操作量です。
直進状態からいきなり大きな切れ角を与えると一気にスリップアングルが増大することになってしまいます。なので、人の操作でゆっくりステア量を調整すればスリップアングルは適度な状態を維持し、高いコーナリングフォースを得られるということになります。
前述の「プロポのステアスピードを落とす」はこれにあたります。
そして、人によってはステアの操作がとても早く、なおかつ切れ角をコントロールするのが苦手な人がいます。いわゆる「ガバ切り」という操作です。プロポのステアのロックまで一気に回してしまう感じです。
こういう操作だと、スリップアングル過大になりやすく、舵角を減らすことで少しでもスリップアングルを適正に近い状態まで持っていける場合があるのです。


このスリップアングルは先ほども書いた通り、色んな要素で変化します。そしてスリップアングルは4輪すべてで発生しています。
クルマの特性で言えば

前:スリップアングル大 後:スリップアングル小 → アンダーステア傾向
前:スリップアングル小 後:スリップアングル大 → オーバーステア傾向

となります。サスのセットなどでアンダー、オーバーと特性を変えるのはこのスリップアングルが変化していると考えても差し支えないと思います。


もっと詳しく知りたい人は、色々検索してみてください。実車系の話がほとんどなので、完全にラジコンとは一致しませんが、基本の考え方は同じです。




秘密兵器(92風)PageTopある意味 毒

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有り難うm(__)mございました

よくわかりましたhttp://blog27.fc2.com/image/icon/i/F995.gif" alt="" width="12" height="12" class="emoji">。これからも色々と講義おねがいしまぁす

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